老爸对“自动驾驶”期望太高

2016-08-310阅读0

  这是笔者盂兰盆节假期回老家,与家人一起开车兜风时发生的对话。

  老爸:“雅哉,假设能够买你喜欢的汽车,你会选什么车啊?”

  笔者:“大概会选A公司带自动驾驶功能的汽车吧。”

  老爸:“自动驾驶啊。这么说的话,开车的时候,可以不用握方向盘了!”

  笔者:“不行不行,现在还没有可以不握方向盘驾驶的汽车。”

  老爸:“诶?都自动驾驶了,还不行!?”

  笔者:“自动驾驶也是分级别的,要更高级别的才行。”

  老爸:“那这是什么级别?电视广告里面,方向盘可都是自己在动。”

  笔者:“在没什么弯道的高速公路上,自动驾驶一定程度上可以帮驾驶员打方向,但现在还不完善。而且,如果不达到3级以上,驾驶员还必须要承担事故责任。”

  老爸:“那么复杂,搞不懂呀……”

  老爸看上去似乎有些失望。也许是因为知道了“自动驾驶不等于可以松开手驾驶”,老爸对自动驾驶的“期待”落了空。看到失落的老爸,笔者也切身感受到了普通群众对于“自动驾驶”一词的误解。

  目前在市场上还没有可以松开手驾驶的汽车。量产车配备的半自动驾驶功能只能起到辅助驾驶作用(图1)。按照美国运输部高速公路安全管理局(NHTSA)制定的自动驾驶标准,这相当于“2级”自动驾驶。

  

图1:特斯拉的“Model S”(左)与自动驾驶功能“Autopilot”的画面(右)。该公司在业内最先配备了“2级”简易自动驾驶功能(驾驶辅助功能)。

  但是,对于这些复杂的等级,就算进行解释,还是无法让包括笔者老爸在内的大多数消费者理解功能上的差别。在听到“2级还不能松开手驾驶,但3级在满足条件的情况下可以”的解释后,消费者能不能明确区分出这些类别,笔者还要打上一个问号。

  自动驾驶的定义模糊,有可能导致消费者误用功能、过度相信技术,这从安全的角度来说并不是一件好事。2016年5月在美国发生了特斯拉的“Model S”行驶在高速公路上与卡车相撞,导致驾驶员死亡的事故(参阅本站报道)。事故原因目前还在调查,但有观点认为,原因可能是驾驶员过度相信简易自动驾驶功能“Autopilot”,从而疏忽了对前方路况的观察。

  此事发生后,美国公路安全保险协会(IIHS)会长艾德里安·兰德(Adrian K.Lund)发表评论说,特斯拉公司(将相当于NHTSA制定的自动驾驶技术水平2级的功能)命名为“Autopilot”是一个不明智的选择(图2)。他还表示,美国政府正在就自动驾驶的定义制定指导方针。为了优先保证安全性,估计“自动驾驶的标准会非常严格”。

  

图2:美国公路安全保险协会(IIHS)会长艾德里安·兰德。

  不只是特斯拉,可能造成误解的表述方式还有很多。日产汽车的自动驾驶功能的电视广告中,就有矢泽永吉放开方向盘驾驶的镜头。这难免会令消费者误解,以为“自动驾驶就可以放开方向盘”。

  即使同为2级,各个车型配备的ADAS(先进驾驶辅助系统)的种类和性能也不尽相同,成为了造成混乱的原因。笔者有幸试驾过配备2级半自动驾驶功能的多款汽车,包括特斯拉Model S、奥迪A4和日产的新款赛瑞纳等(图3,4)。通过驾驶这些汽车,笔者切身感受到不同车型的配置差别非常大。不亲自上车操作,就不能充分了解什么能行、什么不行。

  

图3:奥迪A4(左)与仪表显示器上的画面(右)

  

图4:日产新款赛瑞纳(左)与仪表板上的显示器画面(右)

  有的半自动驾驶功能只能在同一条车道上使用,有的则可以跨车道使用。切换自动驾驶模式的操作方式也多种多样,有的是拨杆,有的是方向盘按钮。而且,显示器的显示和警告方式、取消自动转向的时间点、有没有拥堵跟随时的自动起步功能等也各不相同。

  根据安全性评价自动驾驶

  自动驾驶功能的定义模糊不清已经成为了全世界共同的课题。德国联邦道路交通研究所(BASt)的Director and Professor、在EuroNCAP担任Secretary的Andre Seeck也表示,汽车厂商与消费者“在自动驾驶的认知上存在鸿沟”(图5)。在评价自动驾驶的时候,不能只是盯着级别,而是要从安全的角度出发。

  

图5:德国联邦道路交通研究所(BASt)Director and Professor、在EuroNCAP担任Secretary的Andre Seeck。

  作为一个对策,Seeck期望将使用实际车辆来评估安全性的“汽车评估”运用于自动驾驶,为进入市场的自功驾驶功能制定具体标准。通过从安全性出发进行评估,脚踏实地地进行讨论。

  具体来说,BASt为推动自动驾驶普及,正在研究2024年启用的自动驾驶评估项目。评估设定的目标包括“明确系统的极限和传感器性能”、“明确驾驶员的责任范围”、“筛查与驾驶权限移交等相关的HMI(人机接口)设计的缺陷”,同时还要评估“自动驾驶系统的安全效果”。

  BASt还在考虑开展调查系统极限的测试。具体包括评估曲线道路上的车道保持功能、车道交汇点的车辆控制、遇到障碍物需要变更车道时的处理、躲避突然跑出的动物等(图6)。BASt将通过这些测试,探讨系统难以控制汽车时将驾驶权限移交给驾驶员的标准、在需要快速反应的紧急时刻采取的应对措施等。

  

图6:对车道交汇点的车辆控制进行评估的测试方案。

  BASt表示,因为评估的测试项目多,所以制定规则需要很长的时间。而且,能否从2024年开始实施测试,目前也还不明确。但是,BASt如果能够通过这项举措建立起自动驾驶的标准,有可能会让定义自动驾驶成为现实。原本模糊不清的定义将会变得清晰起来,有望对提升安全性和开发起到促进作用。

  回家的这段时间,笔者虽然没能让老爸理解什么是自动驾驶,但随着对于评估的讨论不断深入,人们对于自动驾驶的认识应该会不断提高。笔者作为汽车领域的记者,也要努力向大家传播自动驾驶的正确信息。首先一定要让老爸牢牢抓紧方向盘,无论如何也不能在使用简易自动驾驶的时候放开手驾驶。(记者:佐藤雅哉)

  (全文完)