【三菱造假调查报告】(2):益子修会长是否曾授意造假?

2016-08-110阅读0

  上次介绍了“eK Wagon”在开发期内5次上调燃效目标,导致现场无力应对的情况。当时担任社长的益子修与此举有何关系?笔者这次就将焦点锁定在报告中益子出现的地方,继续解读报告。

  上次将焦点对准“2014年款eK Wagon”(2013年6月发布),介绍了以下3点:(1)该公司在开发流程中设置了6个品质必需达到目标才能通过的“关卡”;(2)在通过关卡的过程中,开发本部的高管等人曾5次上调燃效目标,其中多次没有通知现场;(3)尽管现场已经告知开发本部的高管,表示目标很难达成,但高管却置若罔闻。

  这一次,笔者将分析管理层与这一连串过程之间的关系。

  

在2016年8月2日召开的发布会上,益子修会长回答了与报告相关的问题

  与调查东芝等其他公司的违法行为的报告不同,三菱汽车的报告中几乎没有提到公司的一把手——益子修会长。在与造假相关的部分,只有介绍为14年款eK Wagon设定燃效目标等的“商品会议”时提到了益子修。

  要想理解事件的背景,我们首先需要知道与开发14年款eK Wagon相关的主要人物。笔者上次也提到过,这款汽车是三菱汽车与日产汽车合资成立的轻型车开发公司NMKV(东京都港区)推出的第一款产品。NMKV表面上虽然是开发主体,但实际运作项目的是三菱汽车及其开发子公司三菱汽车工程(MAE)的员工。

  在复杂的体制下开发“14年款eK Wagon”

  下面是报告列出的相关人员名单。

法人名称 职务名称 姓名
NMKV PM P
COO O
三菱汽车 PX R
统括部门长 中尾龙吾
开发本部长 X(截至2012年3月底)

  Y(2012年4月1日以后)

性能实验部长 A
开发专家 BB、CC(截至2011年10月底)

  DD(2011年11月以后)

MAE 开发专家 FF

  在开发中拥有最高权限的是开发统括部门长,当时该职务由日后成为副社长的中尾龙吾(2016年6月卸任)担任。受开发统括部门长之命统管开发本部的是开发本部长。报告中虽然没有记载,但开发本部除了负责各项燃效相关测试的“性能实验部”之外,还有设计底盘、车身等的“车辆设计部”和开发发动机等的“传动系统设计部”等。性能实验部长自然是性能实验部的首脑。这些组织都是彼此独立的。

  在开发汽车时,三菱汽车会从这些组织抽调必要的人员,组成项目组。负责统筹项目的是PX(产品专员的缩写)。从商品(这里指eK Wagon)的策划到开发、生产、销售,PX要统管全局,向PM(项目经理的缩写)做出恰当的指示。

  PM是各司其职的管理职务,有“开发PM”、“商品策划功能PM”和“业务管理功能PM”等。表中列出的PM可以认为是开发PM。由三菱汽车派驻NMKV的P担任。NMKV的首席运营官(COO)O兼任代表董事副社长,同样来自三菱汽车。

  以上列出的开发专家分别是三菱汽车性能实验部的DD(在2011年10月底之前为其他人)和MAE车辆实验部的FF。FF被指直接参与了燃效造假。因为MAE是三菱汽车的子公司,所以可以认为FF的背景最弱。

  从上面的情况可以看出,三菱汽车的开发体制非常复杂,外人根本无法轻易理顺。

  益子:“应当兼顾低燃耗化和成本”

  前面已经说过,三菱汽车在开发期内5次上调了燃效目标。报告只在最开始的阶段提到了会长益子和前副社长中尾。

  报告提到的第一场开发会议是在2011年2月1日召开的(NMKV成立于2011年6月,但之前就已经开始研究开发项目)。通过分析竞争环境和自身实力,性能实验部长A预估燃效可以达到JC08模式26.4km/L(按照10·15模式换算为30.0km/L),称这一数字有望达到同级别的顶尖水平。而且,与会者在会上已经认识到,实现这个目标并不是一件容易的事情。

  当月,商品会议曾数次召开。其他部门的与会高管发言称:“如果达不到JC08模式30.0km/L,恐怕不会是同等级的顶尖水平”。因为根据得到的消息,大发工业的“Mira e:S”已经达到了这一水平。这时,中尾发表了相反的意见,认为Mira e:S是轿车,与高顶旅行车eK Wagon品种不同。

  报告提到益子会长的地方,是2011年5月召开的商品会议。当时担任社长的益子提出了疑问:“燃效作为最大的诉求点,设定的目标是在10·15模式下达到30.0km/L,这样的目标够高吗?”对于益子的疑问,开发本部回答说会权衡成本进行研究,但益子表示,“对于低燃耗化和成本,不应该进行权衡,而是应该兼顾”。之后,已确定即将就任NMKV的COO的O回答说:“我们会以JC08模式30.0km/L为目标进行研究”。但商品会议资料中记录的燃效目标是JC08模式“27.0km/L”。

  这场会议之后,担任PM的P和性能实验部长A接到了指示:“探讨在JC08模式下达到30.0km/L的可行性”。

  6月,三菱汽车与日产召开会议,鉴于三菱汽车方面展示出了实现JC08模式28.1km/L的可行性,目标正式定在了JC08模式28.0km/L。

  下一次提到益子会长是9月的商品会议。在这次会议上,益子会长提出了疑问:Mira e:S的后续款式燃效为30.0km/L,这会不会成为新款车的标准?对此,中尾再次做出了反驳:“Mira e:S是轿车,不应该作为比较的对象”。目标最终定在了28.0km/L。

  这时,开发已经进行到了第1次连载介绍的关卡“E”(敲定商品力目标的关卡)。按照通常情况,在通过关卡E之后,目标就不会再变更。但在那以后,目标又上调了3次。

  真诚聆听现场的声音

  从报告来看,燃效目标从28.0km/L上调到28.2km/L最晚也要追溯到2012年2月23日的商品会议。据说DD和FF直到事后才得知目标进行了上调。

  研究上调到29.0km/L的可行性是从7月开始的。得知铃木的新款“Wagon R”燃效达到了28.8km/L是促成上调的契机。担任PM的P说:“Wagon R达到28.8km/L的消息比较可靠,我们必须瞄准更高的目标”,日产方面的出席人员也表示:“是不是应该增加0.2km/L,将29.0km/L作为目标”。性能实验部虽然强调说:“没有办法(赶上日程)”,但他们的意见没有得到采纳。

  DD和FF在温度高、能够得到好数据的泰国实施了行驶测试。尽管如此,仍然得不到理想的结果,最终酿成了FF篡改数据的造假行为。

  单看报告的内容,益子在通过关卡E之后,并没有直接指示现场上调燃效目标。事实果真如此吗?不过,在初期阶段,益子曾经提到过“JC08模式30.0km/L”,表达了“应当兼顾成本”的想法。

  或许也会有看法认为:“身为一把手,当然要提出这样的方针”。但这样做的前提,是公司内部拥有真诚聆听现场声音的土壤。因东芝会计造假而成为话题的“挑战”也是如此。

  在下一次的连载中,笔者将继续分析三菱汽车究竟有没有聆听现场声音的土壤。(记者:池松由香,《日经商务周刊》)

  (全文完)